Tłumaczenie na podstawie tekstu Karla Slezaka “Achtung Einklapper!” zamieszczonego w DHV info nr 126.

Tłumaczyli: M. Kostur, Z. Stankiewicz i P. Hynek.

Załamanie dużej części powierzchni glajta, obojetnie czym spowodowane, drastycznie zmienia zachowanie w locie.

W tej serii artykułów będzie mowa o najczęstszym powodzie wypadków paralotniowych – o jednostronnych klapach. Chciałbym ten temat potraktować gruntownie a także podać nowe wnioski wynikające z analizy wypadków i technik lotu. Dla lepszego zrozumienia ten artykuł zostanie uzupełniony przykładowymi filmami. Co prawda ruchome ilustracje były dotychczas tylko na Harym Poterze, jednak ten artykuł zostanie zamieszczony w internecie razem z filmami (pierwotnie została opublikowana wersja w DHV-info). http://www.dhv.de

                                  Klapa – zagrozenie kazdego pilota paralotni.

Nagle “odejscie” jednego skrzydla, nawet chwilowe, jest ekstremalnym stanem lotu znanym tylko glajciarzom. Inne aparaty latajace albo leca albo rozlatuja sie “ostatecznie”. Ten kto uprawia paralotniarstwo w spokojnym powietrzu, a duza czesc pilotów wlasnie w takim lataniu znajduje przyjemnosc, moze przez wiele lat szczesliwie latac bez klap. Nie sa oni jednak na nie odporni. Blad w pilotazu, albo niespodziewanie wystapienie turbulencji moze spowodowac chocby jedna klape. Z tego powodu znajamosc przyczyn, konsekwencji i zachowania sie jest dla kazdego pilota szczególnie wazne. Nie mówimy tu o malych klapkach, które same szybko znikaja i nie maja wiekszego wplywu na zachowanie sie glajta. Rozwazymy natomiast, majace zasadnicze znaczenie dla bezpieczenstwa, duze zalamania sie powierzchni glajta, które drastycznie zmieniaja lot.

                                  Klapa w statystykach

DHV prowadzi od 1997 badania przyczyn wypadków paralotniowych. Z tych badan wynika, ze rola klapy jako przyczyny wypadku systematycznie maleje. Udzial klapy zmalal z 36% w 1997 do 26% w 2002 calkowitej liczby wypadków. Jest to odbiciem wzrostu rozsadku w zakupie glajtów: w 1997 30% zakupionych glajtów mialo DHV 1 i 1/2 a w 2002 juz az 65%.

                                  Udzial procentowy klapy jako przyczyny wypadków paralotniowych

                                  Dlaczego glajt klapi?

Klapy moga miec wiele przyczyn: – Na górna powierzchnie zadzialala silna turbulencja. Konsekwencja jest gwaltowne zmniejszenie sie kata natarcia ponizej minimalnego i zalamanie plata. – Silne wychylenie czaszy do przodu, az do osiagniecia zbyt malego kata natarcia, spowodowane np. przez blad pilotazu (wystrzelenie czaszy po fullstalu) lub tez bedace konsekwencja turbulencji. – Klapy moga takze byc nastepstwem bardzo impulsywnego otwarcia sie poprzedzajacej klapy. W tym przypadku klapi strona przeciwna (niemcy mówia “Gegenklapper”). – Podczas manewrów w silnym pochylaniu moze zostac zewnetrzna strona glajta odciaznona i zaklapic. W turbulentnym powietrzu pilot musi byc przygotowany na mozliwosc klapy. Turbulencja w termice i zawietrzna sa najczestszymi przyczynami klap. Same aparaty latajace takze powoduja zawirowania powietrza. Zawirowanie wytwarzane prze glajta moze w odpowiednio gestym szyku spowodowac zdrowa klape. Mozna nawet swoim wlasnym glajtem spowodowac takie zawirowanie, które bedzie przyczyna klapy. Np. przy powolnym wyjsciu ze spirali jest mozliwe wpadniecie we wlasny “Downwash”.

                                  Jak reaguje paralotnia na jednostronne podwiniecie?

Czasem glajt tak nieoczekiwanie zaklapi, ze nie ma mozliwosci zapobiezenia. Wtedy pilot musi byc w stanie manewrowac glajtem ze zlozona jedna strona

By nalezycie zrozumiec prawidlowa reakcje pilota, nalezy przyswoic sobie aerodynamiczne podstawy lotu na polowie skrzydla. Nastepujaca sekwencja zdjec przedstawia duza klape na predkosci trymowej. Klapa w normalnym locie jak pokazano na tej serii zdjec wystepuje najczesciej.

                                  Duza klapa czy klapa na duzej powierzchni; to zasadnicza róznica.

“Jakosc”, jak równiez dynamika reakcji wtórnych skrzydla, zaleza w duzej mierze od rodzaju klapy. Przy czym jest mniej wazne jak dalece skrzydlo jest podwiniete w kierunku rozpietosci. Znacznie wiekszy na to wplyw ma to, jak daleko skrzydlo jest podwiniete w kierunku szerokosci profilu. Przy 50%-owej klapie rozpietosci skrzydla i kacie zalamania 20° w kierunku osi poprzecznej (szerokosci profilu skrzydla), opór oplywu wzrasta stosunkowo niewiele. Spadek sily nosnej jest tez niewielki i cisnienie w komorach zostaje czesciowo zachowane. Skrzydlo wykazuje slaba tendencje do rotacji, ma miejsce stosunkowo mala utrata predkosci, klapa otwiera sie z reguly samoczynnie i szybko. Przy klapie 50% rozpietosci skrzydla z zalamaniem 60° w kierunku osi poprzecznej, czyli w przypadku klapy o duzej powierzchni, wystepuje znaczny wzrost oporu oplywu wiszacej, zalamanej czesci skrzydla. Spadek predkosci postepowej staje sie znaczacy oraz rosnie sklonnosc do rotacji w wyniku wyeliminowania duzej powierzchni generujacej sile nosna. Przy czym znaczana czesc powloki opróznia sie, co utrudnia ponowne otwarcie klapy na drodze wyrównania cisnienia poprzez otwory wyrównawcze (cross ports).

                                  Co decyduje o wystapieniu badz braku rotacji?

Podczas klapy na duzej powierzchni, calkowicie zanika sila nosna podwinietej polówki skrzydla, podczas gdy otwarta polówka kontynuuje lot. Dwa czynniki decyduja teraz o zachowaniu skrzydla: hamujace, zwiekszajace kat natarcia dzialanie oporu zaklapionej polówki oraz moment obrotowy, którego przyczyna jest to, ze paralotnia musi teraz rotowac i przechylac sie w strone polówki o drastycznie zwiekszonym oporze aerodynamicznym. Który z tych elementów przewaza i czy skrzydlo nagle i szybko lub wolno i z opóznieniem rotuje, decyduja dwa czynniki: ustawienie wahadla skrzydla- pilot podczas wystapienie klapy, chwilowy kat natarcia otwartej polówki skrzydla podczas wystapienia klapy.

                                  Rotacja o znacznej predkosci po wystapieniu klapy

Aby wystapila szybka rotacja (z dodatnim katem natarcia) podczas lotu paralotni musza równoczesnie wystapic trzy warunki:

1. Maly kat natarcia, duza predkosc i maly opór aerodynamiczny zewnetrznej do skretu (rotacji) polówki skrzydla
2. duzy opór wewnetrznej polówki
3. wystapienie sily odsrodkowej dzialajacej na srodek ciezkosci (pilota) ukladu.

Gdy bezposrednio po podwinieciu koncówki skrzydla (klapie) wystapia sprzyjajace czynniki dla rotacji (patrz wyzej), przewage uzyska moment obrotowy.

Przyklad praktyczny: podczas wypadania z komina termicznego, skrzydlo dynamicznie przyspiesza, wystrzela przed pilota i jednostronnie podwija sie. Klapa hamuje ruch skrzydla w przód. Pilot porusza sie jednak na skutek bezwladnosci (masa ukladu jest w jego poblizu skoncentrowana) nadal w przeciwnym kierunku, czyli w tyl i w góre. Dociazenie linek zaklapionej polówki skrzydla powoduje teraz, ze tor ruchu pilota przesuwa sie w kierunku otwartej czesci skrzydla. Oplyw otwartej polówki (maly kat natarcia, duza predkosc, maly opór) i pozycja pilota w ukladzie wahadlowym (w stosunku do skrzydla z tylu i na zewnatrz) zmuszaja teraz skrzydlo do przejscia w szybka rotacje. Na serii zdjec powyzej, na zdjeciach 1 do 3, omawiane fazy podwiniecia nie wystepuja. Bezposrednio po klapie pilot i skrzydlo znajduja sie w tej sytuacji na fotografii 4. W takiej fazie (fot. 5 i 6), bez aktywnej i poprawnej ingerencji pilota, nawet nisko sklasyfikowane skrzydla moga bez niczego ulec rotacji do 360°, zanim podwinieta czesc skrzydla zacznie sie napelniac.

Juz podczas rotacji skrzydlo zaczyna sie samoczynnie otwierac, ale sie czesto nie na tym nie konczy. Gdy pilot nie reaguje (pozostaje pasywny), czesto obserwuje sie, ze w takiej sytuacji skrzydlo zachowuje predkosc i impuls do wykonania dodatkowego pelnego obrotu zanim przejdzie do normalnego lotu na wprost. Utrata wysokosci: 40 do 80 metrów. Z punktu widzenia pilota reakcje skrzydla wyglada jak zaskakujaco szybkie i bez widocznego powodu przejscie do rotacji, podobnej do spirali. “To wszystko dzialo sie tak szybko, ze nie mialem w ogóle czasu na jakakolwiek reakcje i w ciagu paru sekund uderzylem w ziemie..” – to typowe sformulowanie ofiar wypadku. Przyklad video w internecie.

                                  Opózniona reakcja rotacji po jednostronnej klapie.

Gdy podczas klapy niezbedne do rotacji warunki wystepuja w mniejszym stopniu, rotacja w kierunku podwinietej czesci skrzydla jest wolniejsza. Gdy tych warunków calkiem brak, rotacja w pierwszym momencie nie ma miejsca w ogóle. W tym przypadku przewaza najpierw skladowa hamujaca i zwiekszajaca kat natarcia skrzydla. Przyklad praktyczny 1: Przy ukosnym wlatywaniu w termike, wystepujace turbulencje (prady zstepujace) powoduja klape na polowe skrzydla. Otwarta, znajdujaca sie ciagle w obszarze noszenia czesc ma w tej sytuacji duzy kat natarcia. Skrzydlo jest wolne i znajduje sie za pilotem. Jego reakcja jest teraz decydujaco inna niz ta z pierwszego przykladu. Najpierw paralotnia na skutek klapy staje sie jeszcze wolniejsza, a kat natarcia jeszcze sie zwieksza. Sytuacja przedstawiona na zdjeciu 2 trwa dluzej – skrzydlo paralotni ze zwiekszonym katem natarcia pozostaje wyraznie za plecami pilota. Nastepnie pilot wraca ruchem wahadlowym pod centrum otwartej (czynnej) powierzchni (nowy punkt przylozenia sily aerodynamicznej). Równoczesnie otwarta czesc skrzydla nabiera predkosci lecac nad i dalej przed @@@ wystepuja warunki do lotu po krzywej, paralotnia zaczyna skrecac w kierunku zaklapionej czesci. W tym przypadku skrzydlo nie moglo pierwotnie tak zareagowac, bo uniemozliwial to zwiekszony kata natarcia otwartej czesci. Przyklad praktyczny 2: Podczas wylatywaniu z termiki skrzydlo wystrzeliwuje daleko w przód. Pod koniec tego ruchu, jedna z koncówek mocno sie podwija. Pilot, jako przeciwwaga osiaga w tym momencie najwyzszy punkt swojego ruchu w góre do tylu. Poniewaz teraz pilot znajduje sie w niekorzystnej dla rozpoczecia rotacji pozycji za skrzydlem, nie wystapi ona, mimo, ze kat natarcia otwartej polówki skrzydla jest teraz maly. Nie moze on równiez w tej pozycji zostac wyrzucony na zewnatrz toru rotacji, bo energia jego ruchu zostala praktycznie wyczerpana. W tej sytuacji ulegnie on dzialaniu sily ciezkosci i zostanie przyspieszony pod, a nastepnie przed skrzydlo paralotni. I od tego punktu nastepuje to samo co w przykladzie 1. Mianowicie klapa z duzym katem natarcia otwartej polówki. W tym przypadku nie nastapi natychmiastowa rotacja w kierunku podwinietej czesci skrzydla, brakuje bowiem jednego z warunków koniecznych: pilot nie znajduje sie na zewnetrznej stronie jej ewentualnego toru.

Niezaleznie od tego, podczas duzego podwiniecia bocznego skrzydla (klapy), pilot opada w uprzezy mocno na jedna strone. Jest to spowodowane prawie calkowitym odciazeniem tasm nosnych po zdeformowanej stronie skrzydla.

                                  Jak uwidaczniaja sie róznice w budowie skrzydel podczas klap?

Z grubsza mozna powiedziec: im wyzsza klasyfikacja skrzydla DHV, tym wieksza dynamika, predkosc rotacji i utrata wysokosci. Im wieksze wydluzenie ma skrzydlo, tym bardziej na zewnatrz (na czynnej czesci skrzydla) zostaje przesuniety punkt zaczepienia sily aerodynamicznej. Dlugie ramie dzwigni sprzyja szybkiemu wejsciu w rotacje. Wyzej klasyfikowane skrzydla maja tez zwykle krótkie drogi sterowania (na linkach sterowych). To z kolei wymaga wiecej wprawy i wyczucia w kontrowaniu, poniewaz w tej sytuacji latwiej jest przeciagnac skrzydlo. Równiez wsród nowoczesnych skrzydel o nizszej klasyfikacji mozna wyróznic dwa rodzaje zachowania po wystapieniu klapy. Sa paralotnie, które po klapie wystrzelaja silnie do przodu i wpadaja w szybka rotacje. Równie szybko i samodzielnie stabilizuja sie, po czym nastepuje szybkie otwarcie klapy. Po rotacji 180-270 stopni jest juz po wszystkim. Te paralotnie sa trudne do stabilizacji dla mniej doswiadczonych pilotów, zwlaszcza w pierwszej, szczególnie szybkiej fazie rotacji. Ponowne otwarcie klapy jest za to zwykle bezproblemowe. Inne skrzydla podczas klapy malo pochylaja sie w przód i rozpoczynaja umiarkowana lecz dlugotrwala rotacje. Tendencja do samoczynnej stabilizacji i ponownego otwarcia podwinietej koncówki wystepuje tutaj slabiej. Z powodu wystepujacego tylko umiarkowanie impulsu powodujacego rotacje, stabilizacja toru lotu nie stwarza pilotowi specjalnych problemów. W takich skrzydlach ponowne otwarcie wymaga czesto energicznego pompowania linka sterowa. Analizy wypadków dokonywane przez DHV oraz doswiadczenia z wielu lat treningów bezpieczenstwa wskazuja, ze skrzydla, które w wypadku wystapienia klapy silnie “padaja na nos” (wystrzelaja do przodu), sa dla mniej doswiadczonych pilotów trudniejsze do opanowania niz takie, które wolniej ale dluzej rotuja. Analiza wielu wypadków wywolanych klapa w poblizu ziemi wskazuje, ze najwazniejsza cecha paralotni w takich sytuacjach musi byc: “prosta i latwa stabilizacja przez pilota”. Ustaleniem nowych zasad klasyfikacji paralotni, wprowadzonych w kwietniu 2003, DHV wykonal wazny krok w kierunku zwiekszenia bezpieczenstwa sprzetu. Wystrzelenie skrzydla w wyniku klapy zostalo w klasach 1 i 1-2 ograniczone do 45 stopni. Skrzydla, które w wyniku duzej klapy w jednej sekundzie wystrzelaja przed pilota na 70, 80 stopni przed pilota i tak go przez to przestrasza, ze nie jest zdolny do zadnej skutecznej reakcji, nie powinny sie juz wiecej znalezc w tych klasach. Komu takie zachowanie paralotni odpowiada, bedzie teraz musial szukac czegos dla siebie w wyzszych klasach skrzydel.

                                  Jak pilot powinien reagowac na klape o duzej powierzchni?

Wskazówki postepowania w takich sytuacjach zawarte w niektórych podrecznikach mówia, ze …”w wypadku klapy nalezy kontrowac otwarta czesc skrzydla”… W niektórych przypadkach moze to byc jednak falszywa rada, bowiem zachowanie róznych skrzydel, jak opisano powyzej, moze byc bardzo rózne.

Zadaniem pilota jest takie manewrowanie podwinietym skrzydlem, aby nie miala miejsca zadna dynamiczna rotacja ani przeciagniecie. To zadanie jest dodatkowo tym utrudnione, ze pilot ma do dyspozycji praktycznie tylko jedna sterówke, a i mozliwosc sterowania cialem jest mocno ograniczona.

                                  Wplyw sterowania cialem.

Podczas skretu, np. podczas krazenia w termice, pilot wykorzystuje mozliwosc sterowania cialem. Podczas przemieszczenia ciezaru w kierunku skretu, powstaje moment obrotowy w te strone. To obowiazuje równiez podczas jednostronnego podwiniecia (klapy). Opadniecie pilota w uprzezy w kierunku podwinietej koncówki skrzydla czesto wzmacnia bardzo wyraznie rotacje ukladu w te strone. Z drugiej strony, takie opadniecie pozornie skraca linki i tasmy nosne tej strony. To z kolei w pewnej mierze przeciwdziala odciazeniu powloki. Najsilniej w obszarze podwieszonym srodkowymi linkami rzedu A. To z kolei moze zredukowac rozmiar klapy. Jednak nie w kierunku glebokosci, a w kierunku rozpietosci skrzydla. Efekt ten nie ma znaczenia przy klapach, które deformuja skrzydlo dalej niz do srodka (powyzej 50%).

                                  Jak powinien zachowac sie pilot w takim wypadku?

W poblizu zbocza lub na niewielkiej wysokosci, nalezy przede wszystkim zapobiec dynamicznemu ruchowi obrotowemu. Bylo by fatalnie, gdyby temu zaklapionemu skrzydlu nadac dodatkowa dynamike skretna poprzez pasywne, wzglednie swiadome przechylenie sie pilota w uprzezy. Temu przechylowi pilot powinien swiadomie przeciwdzialac. Udo i posladek powinny aktywnie obciazac strone podniesionej czesci deski (strona nie zaklapiona), odciazazajac tym samym obnizona strone tejze deski. Naprezenie ciala, a przede wszystkim muskulatury brzucha w kierunku podniesionej czesci deski zapobiegnie przechyleniu sie tulowia. Ten ruch prostujacy musi byc wykonany jedynie poprzez muskulature ciala. W zadnym wypadku w celu np. podciagniecia sie nie moga byc pociagniete w dól sterówki strony wypelnionej. Czasami bardzo doswiadczeni piloci wyczynowi, decyduja sie swiadomie na przechylenie sie w uprzezy, aby w ten sposób cialo aktywnie “podazylo” w kierunku obrotu. Przyczyna lezy w szczególnym zachowaniu sie skrzydel wyczynowych po zaklapieniu, których tendencja do zakrecania jest tak silnie zaakcentowana, ze przenoszenie ciezaru ciala na strone przeciwna obrotowi prowadzi do zakrecenia w tasmach (Twist). Poteguje sie to, kiedy pilot leci w pozycji lezacej. Do tego stabilizowanie zaklapionego skrzydla wyczynowego poprzez hamowanie niezaklapionej strony jest bardzo trudne z powodu niewielkiego zakresu ruchu sterówka i co za tym idzie, duzego niebezpieczenstwa zerwania strug. Przed przyhamowaniem otwartej strony, pilot musi “podazac” za obrotem, aby pozwolil takiemu skrzydlu na przyspieszenie w kierunku obrotu, w celu stworzenia potrzebnej rezerwy kata natarcia i aby równoczesnie zapobiec twistowi. Takie postepowanie, szczególnie w poblizu ziemi, jest jednak problematyczne z uwagi na szybka utrate wysokosci.

                                  Hamowanie strony niezaklapionej

Po jednostronym zaklapieniu, stabilizujac tor lotu za pomoca przeciwnej sterówki, nalezy uwzglednic jej zmieniony zakres ruchu. Posluze sie malym przykladem matematycznym: Rozpatrzmy jednostronnie zaklapione skrzydlo, tak na 70% krawedzi natarcia zalamane o 60 stopni w stosunku do osi poprzecznej. Ta solidna klapa, okolo 50% powierzchni, aerodynamicznie dziala jedynie jako opór. Z powodu tak drastycznie pomniejszonej sily nosnej predkosc przy której nastepuje zerwanie strug zwieksza sie o jakies 25%. Zakres ruchu sterówka, który pozostaje do zerwania strug jest wiec zdecydowanie mniejszy. Zamiast ok. 80 cm. (z uwzglednieniem Luzu) dla skrzydla klasy Intermediate, pozostaje tylko 60 cm. Zamiast wysokosci tylka, wysokosc bioder. To ma jednak zastosowanie tylko wtedy, kiedy skrzydlo znajduje sie nad glowa pilota. Jezeli jednak skrzydlo znajduje sie za pilotem (wiekszy kat natarcia), juz tylko dzieki temu jest ono blizej zerwania strug, zakres hamowania skraca sie dodatkowo. Z wysokosci bioder na wysoko sc piersi (zeby przy powyzszym przykladzie pozostac). W ten sposób tlumaczy sie, dlaczego po zaklapieniu, nastepstwem czego jest zwiekszony kat natarcia, juz przy umiarkowanym pociagnieciu sterówki strony otwartej, odrywaja sie strugi.

Mniejszy kat natarcia ma przeciwny efekt dla zakresu ruchu sterówka. Zakres sie zwieksza. Jesli skrzydlo wystrzeli wyraznie przed pilota, mozna wtedy zaciagnac sterówki do oporu bez obawy o zerwanie strug. Jezeli skrzydlo zaklapi na duzej powierzchni w momencie kiedy kat natarcia jest maly, predkosc czaszy jest duza. Kat natarcia i szybkosc sa znacznie oddalone od krytycznych zakresów. Dlatego w takiej sytuacji hamowanie strony otwartej musi odbyc sie poprzez wzglednie silne zaciagniecie sterówki, zeby dalo sie odczuc dzialanie stabilizujace.

                                  Zachowanie sie pilota przy klapie na predkosci trymowej

Z uwagi na odmienne zachowanie sie glajta w róznych sytuacjach pilot musi odpowiednio dostosowac swoja reakcje. Jesli glajt podwinie sie nam w locie poziomym na predkosci trymowej to w pierwszym momencie dominuje hamujace dzialanie zwiekszonego kata natarcia strony otwartej nad tendencja glajta do skrecenia (fot. 1 i 2). W tej sytuacji pilotowi nie wolno zbyt silnie kontrowac przeciwnym hamulcem. Dopiero gdy czasza zaczyna sie krecic pilot powinien przyhamowac otwarta strone az do pojawienia sie wyczuwalnego oporu na sterówce. Do zatrzymania ruchu obrotowego z reguly wystarcza okolo 20-40cm. Poprzez sile na sterówce i wizualna kontrole paralotnia znajduje sie pod kontrola. Sila na sterówce sygnalizuje nastepujace zachowanie sie. Jesli sila zanika oznacza to, ze czasza wychodzi przed pilota (wystrzeliwuje) i wymaga przyhamowania. Rosnaca sila wskazuje na to, ze ruch obrotowy jest wolniejszy lub zanikl i mozna przestac hamowac. Szybko postepujacy zanik sily na sterówce swiadczy o tym, ze rozpoczyna sie oderwanie strug ze zdrowej polówki, który moze byc unikniety przez natychmiastowe zwolnienie hamulca. Szybkie i duzy przyrost sily na sterówce swiadczy o tym, ze glajt przyspiesza w ruchu obrotowym. Pilot musi ten ruch stlumic przez energiczne pociagniecie hamulca. Przy optymalnej reakcji pilota, taka klapa jaka jest pokazana na serii fotografii 1-8, powinna sie ponownie znalezc sie pod kontrola pilota po sytuacji pokazanej na fot. 4 . Majac zapas wysokosci mozna wytracic reszte energii glajta w kontrolowanym zakrecie. W przedstawionej sytuacji ma sie tez zapas kata natarcia i drogi sterówek by w poblizu gruntu lub zbocza przejsc od razu do lotu po prostej a nawet dokonac korekty kursu w strone od zaklapienia.

                                  Zachowanie sie pilota podczas klapy z szybkim skreceniem

Paralotnia która dostaje klape na malym kacie natarcia znajduje sie wyraznie przed pilotem i od razu przechodzi do ruchu obrotowego. Taka sytuacja wymaga umiejetnej reakcji pilota polegajacej na przyhamowaniu otwartej strony glajta by zmniejszyc moment pedu i predkosc. By skutecznie stlumic poczatkowo silny moment obrotowy glajta potrzebny jest zdecydowany impuls sterówki, az do wyraznego odczucia oporu. Czesto potrzeba zadziwiajaco glebokiego ruchu reki. W miare jak ruch obrotowy glajta zwalnia (klapa zazwyczaj jest juz czesciowo wypelniona) nalezy stopniowo popuszczac sterówke stosownie do wzrostu na niej oporu, tak by jednak kat natarcia glajta wzrastal do normalnej wartosci. Szansa oderwania strug w takim przypadku jest stosunkowo mala. Przed calkowitym “trzepaniem” pozostalosci klapy, glajt musi byc pod kontrola pilota i leciec prosto lub w lekkim kontrolowalnym zakrecie.

                                  Zachowanie sie pilota podczas klapy z opóznionym zakreceniem

W takim przypadku glajt nie wchodzi w zakret który trzeba by niezwlocznie stabilizowac. Hamowanie strony przeciwnej prowadzilo by niechybnie do oderwania strug. W takiej sytuacji pilot swiadomie powinien sie nie spieszyc z hamowaniem, ale dac czaszy czas na to by przemiescila sie zza pleców pilota do przodu zyskujac na predkosci (fot. 3.). Dopiero wtedy wolno z wyczuciem kontrowac hamulcem strone przeciwna. Czasza paralotni do tego momentu moze w ogóle nie zakrecic.

Szybka rotacja po klapie stanowi w praktyce zdecydowanie czesta sytuacje niebezpieczna. potwierdza to równiez analiza wypadków. Podczas siedmiu na dziesiec wypadków piloci nie byli w stanie wyprowadzic glajta z rotacji w strone zaklapionej strony. hamowanie strony przeciwnej nie przynioslo skutku, bylo za pózno lub za slabe. Do wypadku wyraznie rzadziej prowadzi przeciagniecie spowodowane zbyt duzym przyhamowaniem strony przeciwnej

                                  Wizualna kontrola

Zdecydowanie należy unikać wpatrywania się w czaszę glajta podczas klapy.

Po zlapaniu klapy regula jest rozpoznanie reakcji glajta. Czy kreci sie szybko, powoli czy w ogóle. Taka kontrola nie jest mozliwa gdy przez dluzsza chwile patrzymy sie do góry w czasze. Brakuje optycznego ukladu odniesienia do horyzontu, umozliwiajacego ocene sytuacji i reakcji glajta: rotacji, utraty wysokosci, odleglosci do zbocza. To wszystko jest niezbedne do podjecia decyzji czy przyhamowac zdecydowanie czy wcale i mozna te informacji uzyskac tylko jesli pilot patrzy w kierunku lotu. Nikomu by sie nie usmiechalo podczas krazenia lub spirali patrzec sie tylko na glajta, gdyz pozbawilo by to natychmiast orientacji przestrzennej. Ta regula dotyczy bez wyjatku takze lotu po klapie, gdy glajt, choc nieproszony, znajduje sie w mniejszym lub wiekszym zakrecie. Niestety w sytuacji zagrozenie pomimo tego zalecenia najczesciej pierwsza instynktowna reakcja jest spojrzenie do góry co sie stalo. Takie fatalne zawezenie postrzegania prowadzi czesto niechybnie do wypadku. Pilot skupia uwage nie tylko optycznie na klapie, ale usiluje za wszelka cene ja usunac poprzez dzikie pompowanie i zapomina o kontroli stanu lotu i kursu. Powodowana przez klape rotacja prowadzi do szybkiego zblizania sie do ziemi czy zbocza co jest nie dostrzezone przez pilota. Pomyslmy przez chwile o pilotach samolotów pasazerskich. Podczas naglej awarii silnika pierwsza zasada jest “Fly the aircraft” czyli kontrola stabilnego lotu. W pierwszej kolejnosci nalezy leciec samolotem a nie skupiac sie na przyczynie awarii. Dopiero gdy stabilny lot jest zapewniony mozna przejsc do ewentualnego usuwania przyczyny zaklócenia – w tym przypadku silnika.

Jesli glajt samoczynnie sie nie otworzy, konieczne jest aktywne “trzepanie”. Podczas tej czynnosci lot powinien byc caly czas pod kontola sterówki otwartej strony. Najlepiej jezeli jest mozliwe utrzymanie lotu po prostej. Przy odpowiednio duzej klapie nie mozna utrzymac lotu prostego gdyz prowadzilo by to przeciagniecia. W takim przypadku nalezy jednak tak hamowac niezaklapiona strone by utrzymac lot w kontrolowanym zakrecie. Im glebsza (w kierunku cieciwy skrzydla) jest klapa tym niechetniej otwiera sie czasza. Z reguly jest tez dotknieta klapa czesc krawedzi splywu. Przy zaciaganiu hamulca strony zaklapionej dzialaja tylko linki polaczone z centroplatem. W takiej sytuacji sila na sterówce zaklapionej strony napotyka maly opór, który rosnie jednak przy duzym zaciagnieciu. Dlatego pilot musi przy trzepaniu takiej klapy ciagnac hamulec do samego dolu by uzyskac efekt – otwarcie sie klapy. W tym momencie trzeba uwazac na sile na sterówce – jesli ona rosnie oznacza to ze klapa sie otwiera i nalezy juz delikatniej ciagnac dalej. Jesli sila na sterówce sie nie pojawia – nalezy zwiekszyc zakres jej ruchu. Im bardziej jest otwarta polówka skrzydla tym bardziej zblizona jest sila na sterówce do swojej normalnej wartosci. Podczas aktywnego otwierania klapy pilot patrzy caly czas w kierunku latu – w zadnym wypadku nie wolno sie wpatrywac w glajta. Obserwacja toru lotu i sil na sterówce dostarczaja wystarczajacych informacji potrzebnej do kontroli glajta w tym stanie lotu.

Karl Slezak